Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в скором времени может покинуть свой пост. Его деятельность можно оценивать по-разному, но лучше — с помощью фактов. «Агентство Бизнес Новостей» напоминает о некоторых заявленных, но не реализованных до конца (или совсем) планах крупнейшей российской монополии.
Структурная реформа железнодорожной отрасли
В сущности, реформа заключалась в том, чтобы рельсы и инфраструктура числились государственной собственностью (точнее, на балансе ОАО «РЖД»), а поезда и составы перешли в частные руки. По мнению экономического блока правительства, это бы способствовало развитию конкуренции и улучшило качество предоставляемых услуг. Тем более, что отрасль вносит порядка 2% в российский ВВП.
С 2009 года разделение коснулось пассажирских перевозок. В итоге пригородные перевозки стали осуществлять отдельные Пригородные пассажирские компании. Формальное отделение их от РЖД (хотя монополия наряду с региональными властями является их соучредителями) позволило компании действовать независимо и назначать такие тарифы за пользование инфраструктурой, которые приблизили бы ее содержание к рентабельности. Значительное повышение тарифов с 2015 года и привело к массовой отмене пригородных электричек в регионах. Исправить ситуацию (точнее, вернуть ее в исходное состояние) помогло только вмешательство президента Владимира Путина.
В 2011 году была совершена крупнейшая сделка с сфере разгосударствления грузового сектора железнодорожной отрасли: 75% акций «Первой грузовой компании», которая была монополистом трети рынка грузовых перевозок, было продано ООО «Независимая транспортная компания» Владимира Лисина. Весь пакет ушел за 125,5 млрд рублей, компания Лисина стала контролировать четверть перевозок. Тем не менее, грузовые перевозки по-прежнему контролирует РЖД и связанные с ней компании.
В феврале этого года Счетная палата обвинила монополию в срыве сроков проведения структурной реформы. Многие составляющие этой реформы так и не были реализованы, заявили аудиторы. Например, РЖД не передали пригородным пассажирским компаниям мотор-вагонные подвижные составы и мотор-вагонные депо. «До сих пор нет достоверного учета и контроля за формированием тарифов», — заявила глава Счетной палаты Татьяна Голикова. Это заявление, к слову, кореллирует с заявлением первого вице-премьера Игоря Шувалова о том, что отставка Якунина может пойти отрасли на пользу.
Высокоскоростная магистраль Петербург — Москва
Одним из несвершившихся проектов стало строительство высокоскростной магистрали (ВСМ) между Петербургом и Москвой. Проект — родом из 1990-х годов, когда предполагалось строительство дублера Московского вокзала и дублера исторической трассы. При Якунине вопросом занималось АО «Скоростные магистрали», дочернее предприятие ОАО «РЖД». Строительство планировали закончить к Чемпионату мира по футболу.
Компания неоднократно объявляла о старте проекта, а причины отсрочек связывала с бюрократическими процедурами. В 2012 году поступило предложение прокладывать магистраль поэтапно. Первые локомотивы должны были отправляться от подмосковного Крюково до несуществующей станции Логовежь в Тверской области. На строительство ВСМ предполагалось выделить порядка 800 млрд рублей из госбюджета, еще 300 млрд должны были дать инвесторы. При этом на содержание ВСМ должно было ежегодно в течении 10 лет уходить по 260 млрд рублей.
Проект де-факто отменен, как по финансовым причинам, так и в связи с развитием скоростных поездок на «Сапсанах». Вместо этого был заявлен проект ВСМ Москва — Казань.
«Аэроэкспресс»
Скоростные электрички до аэропортов. До 2012 года они курсировали только в Москве. Потом открылся маршрут во Владивостоке, а в 2013 — в Казани. Так как в марте прошлого года ОАО «РЖД» продало часть акций «Аэроэкспресса» и стало миноритарным акционером, значительная часть расходов за пользование инфраструктурой должна была быть передана региональным властям. Из-за нерешенности вопроса о компенсациях и дотациях от региональных властей деятельность в регионах свернута: скидки, которые в 2015 году РЖД отменили, привели к 100-кратному росту стоимости инфраструктуры.
С 2010-х годов, сначала при губернаторе Петербурга Валентине Матвиенко, а потом и при Георгии Полтавченко обсуждался вариант строительства аэроэкспресса до аэропорта «Пулково» к ЧМ по футболу, тем более, что был вариант использования части уже имеющихся путей. Однако проект не был реализован, так как в городском бюджете нет на это средств, а в федеральном они не были заложены: несколько лет Смольный не мог определиться, нужно ли строить к аэропорту железную дорогу, метро или легкорельсовый трамвай.
Централизованная сеть гостиниц
Идея о создании централизованной сети гостиниц также не увенчалась успехом. В 2008 году около вокзалов планировалось построить трехзвездочные отели на 1500 номеров. Гостиницы предполагалось возвести в крупных городах, их строительством должна была заниматься компания «Региональная гостиничная сеть», подконтрольная инвесткомпании VIY Managment. В числе совладельцев VIY (что может быть аббревиатурой от Vladimir Ivanovich Yakunin) Андрей Якунин, сын главы РЖД. Застройка должна была осуществиться к 2010 году, но проект так и не реализовали.
«Железные дороги не развалились — и то слава Богу!»
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин отмечает, что в деятельности Владимира Якунина были как положительные, так и негативные моменты.
«У нас на многих участках сетей, не на второстепенных, а, например, на Транссибе сохранились сооружения, мосты, рельсы, построенные на рубеже 19-20 веков», — говорит Блинкин. Эти дороги должны были отремонтировать еще в советское время, но до сих пор ничего не сделано.
Профессор задается вопросом: «За время пребывания князя [Михаила] Хилкова (министр путей сообщения Российской империи — АБН) начальником железных дорог базовая сеть дорог увеличилась на 18 тысяч верст. На сколько увеличилась базовая сеть России за время пребывания князя Якунина?» В то же время каких-то глобальных отрицательных моментов эксперт также не видит. «Железные дороги не развалились — и то слава Богу!»
Дарья Борисова, Юлиана Михайлова / АБН