Рынок грузоперевозок фармацевтических препаратов всегда отличался высокой культурой страхования. Это было вызвано не только высокими лимитами, но и тем, что отрасль осознает риски и крайне тщательно относится к их оценке. Наличие полиса страхования грузов является базовым инструментом управления риском. Грузовладельцы также часто требуют наличие полиса страхования ответственности перевозчика / экспедитора, но при этом преобладает разумный подход к лимитам ответственности и понимание ограниченности этого вида страхования. Совладелица страхового брокера Mainsgroup Екатерина Юмашева рассказала, как сейчас решается вопрос страхования фармацевтических грузов.
Особенности страхования грузов в фармацевтических грузоперевозках
2 главные характеристики риска при перевозке фармы — температура и стоимость груза.
Страховая сумма / лимит ответственности — это стоимость груза, которая может быть дополнена транспортными расходами. В фармацевтической отрасли груз в 1 транспортном средстве часть может стоить более 1 млрд рублей, например, для иммунобиологических препаратов или при перевозке сырья.
Специфический риск для фармацевтической отрасли связан с сохранением температурного режима транспортировки. Здесь убытки при поломке рефрижераторной установки или нарушения целостности кузова наступают через небольшое время, и практически всегда ведут к полной гибели, а для их подтверждения по условиям договоров поставки часто достаточно показаний термологеров. Эксперты подсчитали, что в 2019 году глобальные потери из-за нарушений холодовой цепи составили $35 млрд.
Ответственность перевозчика / экспедитора
Российское законодательство существенно шире, чем международное определяет ответственность экспедитора / перевозчика. Согласно российскому законодательству, а именно по 87-ФЗ, перевозчик несет ПОЛНУЮ ответственность, кроме случаев, когда будет доказано, что он непричастен к наступлению страхового случая. При этом во всех конвенциях ответственность перевозчика ограничена. Например, сумма возмещения в случае несохранности груза при международных автомобильных перевозках, выполняемых в соответствии с Конвенцией «О договоре международной дорожной перевозки грузов» (КДПГ) от 19.05.1956, не может превышать 8,33 SDR* за 1 кг веса брутто. То есть лимит ответственности составляет по КДПГ около 23 млн рублей за фуру 20 тонн, а по 87-ФЗ может достигать 1 млрд рублей.
*SDR — условная единица расчета (Special Drawing Rights), создана «смешением» в определенной пропорции пяти валют; искусственное резервное и платежное средство МВФ. Курс SDR публикуется в деловых периодических изданиях, сейчас он равен примерно $1,4.
Страхователи, выгодоприобретатели и подводные камни
Учитывая это, в большинстве случаев договор страхования грузов заключает перевозчик, а выгодоприобретателем (получателем выплаты при наступлении страхового случая) по нему становится грузовладелец. Однако нередки случаи, когда груз страхуется несколько раз, например, грузовладельцем, экспедитором и перевозчиком. При этом одна из сторон может не знать о наличии у другой договора страхования груза и условиях, на которых он был заключен. Это сильно усложняет урегулирование и выплаты, т. к. участвуют несколько страховщиков с разными объемами покрытия, франшизой, подходом к урегулированию. Также в случае двойного страхования есть риск иска по суброгации к перевозчикам и экспедиторам пропорционально их доле в выплате от страховщиков.
Основные проблемы отечественного рынка страхования фармацевтических грузов
Страхование фармацевтики — один из высоко убыточных сегментов из-за роста убытков по страховым случаям, связанным с температурными рисками. Причин тут сразу несколько: во-первых, старый парк рефрижераторов (растут риски поломки), во-вторых, нестабильность работы портовой инфраструктуры (известны случаи, когда из-за жары отключали рефрижераторные установки в портах и в контейнерах долгое время не поддерживалась требуемая температура). Подобная ситуация в 2020 году произошла в Баварии, когда из-за неисправности системы охлаждения при перевозке препаратов властям пришлось отложить старт вакцинации от COVID-19.
Помимо этого, причиной для нарушения температурного режима нередко становится и человеческий фактор. Так, в 2017 году при перевозке препарата «Вазомерин» из Китая в Россию допустимая температура хранения — +15…+30 °С — была нарушена в течение 5 дней, из которых в течение одного дня значение и вовсе опускалось ниже нулевой отметки. При этом суд отказал в страховой выплате из-за того, что момент нарушения выпал на хранение груза в аэропорту Пекина. Сотрудники не придали значение информации в логистических документах и оставили груз на улице.
Наконец, в России на сегодняшний день риски выше и по причине усложнения логистики в международных перевозках. Помимо того, что груз больше времени проводит в пути, в процессе перевозки он может несколько раз менять транспортные средства — это влечет за собой потенциальные проблемы с температурным режимом и правильностью хранения.
Другая существенная проблема — риск возникновения суброгации при двойном страховании, о чем уже сказано выше.
Пути решения проблем
Способ снизить риски, связанные с нарушением температурного режима, очевиден — модернизация транспортного парка, а также логистической и складской инфраструктуры. Это глобальная задача, решение которой целиком ложится на плечи перевозчиков и владельцев инфраструктуры.
Если говорить о проблеме суброгации, то полный отказ от нее — плохая идея, т. к. отсутствие ответственности порождает хаос и увеличивает и без того существенные риски. Идеального решения нет. Важно смотреть на комбинаторику конкретного риска, определять зоны ответственности грузовладельца и перевозчика, проверять соответствие картины риска договорам страхования. Необходимо договариваться о лимитах и зонах ответственности, фиксировать все это документально. Определив границы своей ответственности, стороны процесса грузоперевозок смогли бы более корректно составлять договоры страхования груза — в дальнейшем это упростило бы процедуру урегулирования страховых случаев.
Также необходимо участие государства в правовом регулировании отрасли. В частности, закон 87-ФЗ нужно привести в соответствие с международными практиками — например, определить лимит для страхования ответственности перевозчиков и экспедиторов в виде твердой суммы за 1 кг брутто веса. Разумеется, для эффективного и адекватного определения такой суммы нужно привлекать заинтересованные стороны и экспертов рынка: производителей (они же, как правило, грузовладельцы), перевозчиков и страховщиков.