Автодилеры увидели спасение своего бизнеса в девелоперах

Baltphoto/ Андрей Пронин

Уход знакомых широкой аудитории западных марок авто трансформирует классический дилерский бизнес  в Петербурге.  Количество автоцентров сокращается, а земля под ними переходит девелоперам.  Кажется, что теперь выживаемость оставшихся на рынке автодилеров обеспечивают не сами автомобили, а именно участки. По такому же пути, кстати, шла и диверсификация бизнеса гипермаркетов.

Российские автодилеры, кажется, перестали ждать реинкарнации продаж авто времен до ковида и пытаются найти своим активам лучшее применение. При этом вариантов для маневров немного – в ход идет земельный банк компаний. Последний такой кейс – сделка между холдингом РСТИ, связанного с семьей главы комитета по строительству Игоря Креславского, и группой компаний «Автопродикс». В результате – застройщик получил около 2 га земли у станции метро «Звездная» в аренду и похоже может возвести на участке жилую застройку.

В Петербурге, в целом, подобный пример  не единственный, у распродажи участков другие трендсеттеры. Автосалоны постепенно превращаются либо в ресурсную базу для застройщиков, либо в своеобразных франкенштейнов, где на одном этаже продаются машины, а  другой используется под сдачу офисов в аренду. К примеру, автодилер «Аксель», как следует из картотеки арбитражных дел, продал участок на Шкиперском протоке и несколько гектаров земли в Буграх. Правда, в настоящий момент сделки оспариваются совладельцами группы Игорем и Юрием Одудами. Тем не менее креатив в поиске лучшего применения своим активам на этом не заканчивается.

К примеру,  инвестиционной компании «Иск 2» Олега Барабанова удар в прошлом году  нанесла не только статистика продаж авто, но и переезд сотрудников «Газпрома» в Лахта-Центр. До этого часть подразделений газовой монополии арендовала у Барабанова офисы. На этом фоне недвижимость «Икс 2» превратилась в несколько шоу-румов авто, склад, а все остальное отдано под офисные помещения для собственных сотрудников инвестиционной компании.



При этом интересно, что не все автосалоны, даже выставленные на продажу, пользуются спросом. В частности, в марте будет предпринята третья попытка реализовать с торгов землю и участок некогда крупнейшего автодилера Северной столицы – «Лаура Купчино» Игоря Щербакова и Михаила Логутенко. Актив оценен почти в 1 млрд рублей, но с 2021 года продать его не получается. В этом случае интересно, что даже кредиторы, которые и так используют здания «Лауры» на Выборгском шоссе, кажется не готовы получать актив в собственность.

В целом для понимания причин для такой трансформации автодилерского бизнеса кажется далеко можно не копать. Американские горки спроса продолжаются на рынке еще с доковидных времен. То есть, даже когда 2023 год демонстрирует рост продаж автомобилей по сравнению с 2022, нужно понимать, что показатели все еще ниже, чем привыкли видеть дилеры до пандемии. Для сравнения, если в 2018 году всего в России было продано 1,8 млн машин, то в 2023, по данным ассоциации «Российские автомобильные дилеры», показатель едва переступил порог в 1 млн проданных экземпляров.

Добавить к этому и уход западных брендов авто, которые для многих петербургских дилеров были флагманскими. В настоящий момент, по оценке ассоциации европейского бизнеса, в течение 2023 году бывали случаи, когда дилеры не смогли реализовать ни одного авто брендом Renault, Nissan,  Mitsubishi, Land Rover и Volvo в месяц. И речь в этом случае не только о Петербурге, а о стране в целом.  При этом к китайским маркам, которые стремительно заняли почти половину продаж авто в России,  у самих дилеров пока есть вопросы. Как указывают менеджеры автосалонов, которым приходится, как и рядовым россиянам, чуть ли не с нуля изучать многообразие китайской промышленности, работа с машинами из Поднебесной  — это риск.  Китайские марки пока не собрали достаточно эмпирической базы длительной эксплуатации в российских условиях. Поэтому дилерам сложно прогнозировать, как покажут себя машины в работе через несколько лет. А обслуживание возможных неполадок, особенно в рамках гарантийных случаев, может лечь на их плечи. Кроме того, по примеру китайских туристов, не исключено, что в последствии продажи китайских автомобилей и их обслуживание будет замкнуто в закрытую экономическую систему «для своих».

К тому же при переходе с западных авто на китайские кажется нерациональным следовать прошлой логике: один автосалон под бренд. В этом случае стоит признать, что большой разницы между шильдиками из Китая потенциальные покупатели пока вряд ли видят. Поэтому можно часть салонов использовать под шоу-румы, а часть – отдать в другие руки.  Однако и здесь видятся риски: в том случае, если западные поставщики начнут возвращаться в Россию, у дилеров может не остаться ни сотрудников, обученных под европейцев, ни достаточного количества недвижимости для демонстрации авто.