РЖД рассматривают запуск беспилотных поездов с машинистом в кабине на новых направлениях и тестируют технологию, при которой составом управляют из диспетчерского центра. Эксперты считают, что экономический эффект таких проектов связан не только с сокращением затрат на персонал, но и с увеличением пропускной способности инфраструктуры. При этом переход к дистанционному управлению потребует новых компетенций от сотрудников и изменения подходов к распределению ответственности.
Никита Малов, маркетолог-стратег и бизнес-консультант, автор блога ceo.nikexpert.ru, считает, что оценивать такие проекты только через экономию на локомотивных бригадах неправильно.
«Экономику таких проектов обычно считают через экономию на локомотивных бригадах, и именно здесь чаще всего ошибаются. По планам оснащения 139 электропоездов системами третьего уровня автоматизации до 2029 года высвобождается около 450 штатных единиц. Это чуть больше трёх человек на состав, и фондом оплаты труда стоимость бортового оборудования, наземной инфраструктуры и центра управления такой проект не окупит никогда», — отмечает Никита Малов.
Основной экономический эффект, по его оценке, может появляться за счет более интенсивного использования существующей инфраструктуры.
«Настоящие деньги лежат в другом месте. Автоматика держит интервал точнее человека и делает расписание предсказуемым, а это означает больше пар поездов на тех же путях. Пропускная способность, полученная без строительства новых путей, стоит несопоставимо дороже сэкономленных зарплат», — добавил эксперт.
Сергей Гатауллин, ведущий научный сотрудник Лаборатории социального моделирования ЦЭМИ РАН, также связывает развитие автономного железнодорожного транспорта с изменением экономики перевозок и требований к персоналу.
«Автономный железнодорожный транспорт — это масштабный инфраструктурный сдвиг, меняющий экономику перевозок, карту поставщиков и профиль квалификаций сотрудников. Сегодня уже точечно применяются системы автоведения, или автопилоты. По аналогии с авиатранспортом машинист начинает движение и после имеет возможность перевести локомотив в автономный режим», — заявил Гатауллин.
По его словам, экономический потенциал технологии зависит от масштаба ее применения и плотности движения.
«Для раскрытия экономического потенциала беспилотных технологий необходим сетевой эффект и высокая плотность движения. Среди источников экономии – сокращение интервалов и увеличение пропускной и провозной способности, повышение энергоэффективности за счет расчета оптимального профиля разгона и торможения, оптимизация штата машинистов. При этом цифровизация транспорта не ликвидирует рабочие места, а меняет квалификационные требования к профессиональным компетенциям», — говорит собеседник.
Таким образом, оба эксперта связывают перспективы беспилотных технологий на железной дороге прежде всего с повышением эффективности использования инфраструктуры и изменением организации труда. Переход к дистанционному управлению одновременно потребует развития инфраструктуры и подготовки сотрудников к новым функциям.
