Власти Петербурга перераспределили финансирование внутри программы строительства городского метрополитена. И хотя сокращения объемов инвестиционной программы пока не произошло, эксперты не исключают такого развития ситуации уже в ближайшем будущем на фоне роста дефицита бюджета из-за коронавируса.
С городской программы по метростроению в 2020 году сняли почти 3,9 млрд рублей. Сокращение объемов финансирования в той или иной степени коснулось всех строящихся веток подземки.
Согласно постановлению на сайте Смольного, Красносельско-Калининская («коричневая») линия недополучит 1,6 млрд рублей. Их предполагалось использовать для строительства участка метро от станции «Казаковская» до станции «Обводный канал-2».
Еще один миллиард рублей будет снят с Лахтинско-Правобережной («оранжевой») линии, которые предназначались на строительство от станции «Спасская» до «Морского фасада».
Участок Невско-Василеостровской («зеленой») ветки лишится 500 миллионов рублей, которые должны были пойти на строительство перегона от станции «Улица Савушкина» до «Зоопарка».
Почти все финансирование также отняли у Фрунзенско-Приморской («фиолетовой») линии. Перегону «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект» оставили только 50 млн рублей.
Деньги перераспределены в пользу замены эскалаторов на станции «Технологический институт — 1» и других работ по строительству и реконструкции подземки.
В Смольном подчеркивают, что общий размер бюджетных средств, выделяемых на строительство, проектирование и реконструкцию объектов петербургского метрополитена, остался неизменным. В настоящее время она составляет 13,8 млрд рублей.
«Если финансирование снимается со строительства конкретных линий, то естественно ситуация рано или поздно скажется на сроках ввода их в строй. Город это проходил уже неоднократно, когда какие-то деньги перераспределялись, что-то пытались переносить, а потом сроки ввода станции срывались», — отмечает эксперт транспортного развития территорий института территориального планирования «Урбаника» Илья Резников.
Фото: baltphoto
По текущим планам, работы на «оранжевой» линии должны быть выполнены к 31 мая 2022 года. На «коричневой» линии датой окончания работ значилось 31 июня 2022 года, но сейчас его уже продлили до сентября 2023 года.
Участок «фиолетовой» линии в планах метростроителей завершить к 2025 году, а новые перегоны на «зеленой» ветке ожидаются в период с 2023 до 2025 годов.
В городском комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) уверяли, что перераспределение средств в текущем году не повлечет за собой увеличения сроков строительно-монтажных работ по контрактам.
«Я нахожу такие обещания преждевременными. Все-таки история с коронавирусом накладывает свои последствия. Перераспределение бюджета в данном в данном случае вынужденная мера. Существующая дорожная карта по реализации проекта претерпела изменения, и она обязательно будет накладывать определенные отпечатки дальше», — предполагает эксперт в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаил Бурцев.
Более того, собеседник АБН не исключает дальнейших сокращений и перераспределении в вопросе финансирования строительства метрополитена. Эксперт считает, что их только в этом году может быть несколько, причем не обязательно по линии КРТИ.
С мнением о том, что адресная инвестиционная программа по развитию метро может сократиться, соглашается и Илья Резников. Он обращает внимание на быстрое изменение ситуации в стране и в городе на фоне продолжающейся пандемии коронавируса.
Фото: baltphoto
В таких условиях, по мнению эксперта «Урбаники», уверенные и долгосрочные прогнозы делать просто невозможно. Господин Резников считает, что экономить лучше на дорожном строительстве, а не на метро, которое для Петербурга является более эффективной транспортной системой, чем новая скоростная магистраль.
«Метрополитен, безусловно, каркас транспортной модели Санкт-Петербурга, но жить как раньше уже не получится. Мы оказались в новых реалиях и основная задача – сохранить имеющуюся инфраструктуру, что в силу ее сложности и глубины заложения метро, не просто. Петербургской подземке действительно требуются ремонты. Позиция КРТИ по перераспределению средств в пользу существующей инфраструктуры выглядит оправданной», — добавляет Михаил Бурцев.
Финансировать развитие городской подземки эксперты рекомендуют не в ущерб обслуживанию уже имеющейся инфраструктуры. При этом они соглашаются, что актуальными остаются проекты по развитию наземного транспорта.
То же дорожное строительство в Петербурге нужно развивать с учетом интересов общественного транспорта, уверен Илья Резников.
Его коллега предлагает усилить внимание к распределению маршрутно-транспортной сети, оптимизировать работу трамваев, троллейбусов и автобусов. В идеале наземный транспорт должен перестать выполнять подвозочную функцию до метро, став полноценной альтернативой подземке.
Ранее АБН подробно рассказывало и о других способах разгрузки метро Петербурга. Одним из них может стать использование бывших промышленных железных дорог в черте города для перевозки пассажиров.