Новейшие составы модели «НеВа» могут больше не поступить в петербургское метро. Вместо них Смольный делает ставку на дешевизну, меньшее удобство и повышенную опасность — но и эти поставки могут быть сорваны. Что, как выяснило «Агентство Бизнес Новостей», — не так уж плохо на фоне судьбы «НеВы». Этот поезд может не прийти вовсе.
В начале июля Георгий Полтавченко спустился в петербургскую подземку, чтобы проехаться по третьей линии на новейшем составе «НеВа». Конечно, врио губернатора не пришлось стоять между уставшими от жары горожанами, выслушивая озвученные хорошо поставленным голосом просьбы о материальной помощи очередного инвалида — Полтавченко в депо «Невское» доставила специально выделенная для этих целей «НеВа» (а от станции «Рыбацкое», говорят, выгнали всех уличных торговцев). Врио добрался до депо в добром настроении и, стоя в кабине машиниста, даже помахал журналистам.
Чуть позже Полтавченко сообщил, что оказался крайне доволен новыми составами — мол, они и экономичнее, и удобнее, и производятся в Петербурге, и вообще со всех сторон прекрасны. По словам врио главы города, Петербургу нужно обновление подвижного состава, городу такие машины нужны. К тому же, до конца года на линию поступит еще два состава из девяти заказанных городом у «Вагонмаша». Тем не менее, градоначальник не стал напоминать о том, что изначальный поставщик, петербургский ЗАО «Вагонмаш», вот уже полгода как не существует, что дальнейшими поставками в метро займется московский холдинг, а вагонов лучше «НеВы» город, возможно, не увидит еще очень долго.
Истоки «НеВы»
Вагоны типа «НеВа» изначально планировались как первые представители нового, четвертого поколения в петербургском метро. Они разработаны совместно двумя компаниями — петербургским «Вагонмашем», который исторически занимался строительством вагонов для поездов различного назначения, и чешской Skoda. Как рассказал АБН источник в петербургской подземке, строго говоря, основные механизмы (кузова, запчасти) производила как раз чешская сторона, а «Вагонмаш» занимался соединением всех узлов воедино. Поэтому говорить об исключительно петербургском происхождении «НеВы» несколько некорректно.
Тем не менее, «НеВа» была проектом, который разрабатывали очень долго и тщательно, говорит собеседник АБН. Начало проектирования относится еще ко временам Валентины Матвиенко, в 2007 году. Все эти годы «НеВу» переделывали несчетное количество раз под нужды именно петербургского метро.
«Проектировали так, потом нашим что-то не понравилось, говорили «давайте переделывать». Вагон начинали строить, опять не понравилось, «давайте переделывать». В итоге рассчитывали, что в 2010 году поедем на новых составах, а по факту в 2012 году прислали только первый состав <…> Только двери переставляли три или четыре раза на одном опытном вагоне», — говорит работник подземки. По его словам, большей части переделок можно было бы избежать, если бы не проблемы в руководстве метрополитена, из-за которых техническая документация изначально была подготовлена неправильно. С другой стороны, «НеВа» действительно получилась тем, что нужно для петербургской подземки.
Пока новая модель проектировалась и понемногу строилась, «Вагонмаш» постепенно падал в финансовую яму. Вместе с ним туда же падал и «Петербургский трамвайно-механический завод» (ПТМЗ) — в итоге, оба предприятия прекратили свое существование в 2013 году. Источник АБН видит в этом руку московского «Трансмашхолдинга», который объединяет практически все вагоностроительные предприятия.
««Вагонмаш» у них был бельмом в глазу, потому что они там не участвовали. Как и ПТМЗ, который чехам принадлежал, около 70% акций», — рассказывает он. В итоге, строительством 9 составов по заключенному в 2013 году с ЗАО «Вагонмаш» договором на сумму 3,2 млрд рублей занялся «Кировский завод» (сначала на мощностях ПТМЗ, а затем на своих) — именно там сейчас располагается ООО «Вагонмаш», которому были переданы контракты и созданные вместе со Skoda наработки по «НеВе».
Собеседник АБН сетует, что закупкой вагонов занимается не метрополитен, а Смольный. Он считает, что непосредственно в подземке принимают решения, исходя из потребностей линий и пассажиров. Именно поэтому «Кировский завод» тоже может повторить судьбу менее удачливых заводов, полагает он. На торгах в декабре тогда еще существовавшее, но готовое к банкротству и передаче договоров преемнику ЗАО «Вагонмаш» проиграл с «НеВой» конкурс на поставку еще 11 составов. Победителем стал предложивший меньшую цену «Октябрьский электровагоноремонтный завод», как раз-таки входящий в московский «Трансмашхолдинг». Собеседник АБН опасается, что такое решение Смольного «добьет» производство на «Кировском заводе» и оставит город без новейших поездов и, заодно, рабочих мест. Дело в том, что «Трансмашхолдинг» до сих пор не знает, что будет поставлять в Северную столицу — а первый состав должен выйти на линию уже в конце года.
Поставь то, не знаю что
Состав «Трансмашхолдинга» в петербургскую подземку еще не поступал, отмечает собеседник АБН. Более того, по его словам, в распоряжении холдинга нет моделей, которые подошли бы под требования закупки. В самой компании вопрос о том, какой состав будет поставлен по закупке Смольного, комментировать отказались. Сообщить, проектируется ли под нужды петербургской подземки новый состав, в «Трансмашхолдинге» также не смогли.
«Им до конца ноября нужно поставить состав. А у них его нет, что они будут поставлять?» — интересуется источник АБН. Состав «Ладога», который тестировался вместе с «НеВой», но проиграл ей, не пройдет по весу.
«В техзадании написано, что масса вагона не должна быть больше 30 тонн, а у них «голова» весит 39, а «промежуток» — 37. Это даже тяжелее, чем наши нынешние поезда, потому что у них вагоны по 32,5-33 тонны», — отмечает наш собеседник. От большего веса изнашиваются пути, на питание такого состава нужно больше энергии — в общем, от декларируемой Смольным «экономии» не остается практически ничего.
Смольный выбирает винтаж
Одним из вариантов у «Трансмашхолдинга» остается поставка переработанных устаревающих составов «Яуза» разработки 80-х годов. По мнению нашего собеседника, компания действительно сможет довести этот проект до требований техзадания. Но даже таким образом московский холдинг вряд ли сможет быстро представить продукт конечному потребителю. «Обкатка» новых составов метро является непростой задачей и, тем более, небыстрой. Так, первый состав «НеВы» появился в метро в 2011 году, а сертификат получил только в октябре 2013 года — больше, чем через два года. Даже после этого в пассажирскую эксплуатацию «НеВу» ввели только с марта 2014 года. И это при том, что, по словам источника АБН, машинистов обучали в ускоренном темпе.
Но такой состав (на основе «Яузы») получится, во-первых, хуже «НеВы», так как основан на старых технологиях, а, во-вторых, внесет дополнительную неразбериху в работу депо, обслуживающее Невско-Василеостровскую линию. По данным метрополитена, именно на нее будут поставляться новые составы — в довесок к тем четырем, которые там уже используются. Чем больше составов, тем больше сложностей для машинистов и ремонтников и, возможно, больше проблем на линии, считает источник АБН.
«Конкурс был составлен чисто под «НеВу», я не понимаю, зачем комитет по транспорту приглашал туда москвичей», — недоумевает наш собеседник. По его мнению, «Трансмашхолдинг» победил только за счет минимальной цены, которую не могу позволить себе «Вагонмаш». Действительно, конкурс на 9 составов «НеВы» обошелся городу в 3,2 млрд рублей, а 11 неизвестных московских составов — в 2,9 млрд. Даже несмотря на то, что Skoda были готовы строить «НеВу» за сопоставимые с предыдущим заказом деньги под видом серийного производства, стоимость состава меньше 300 млн рублей означала бы выпуск вагонов в убыток.
«По техническому оснащению [«НеВы»] — передовые, практически, решения применены, которых у нас доселе не было», — отмечает работник подземки. Московская «Яуза 2.0» даже теоретически сильно проигрывает в непосредственном использовании «НеВе», созданной специально для Северной столицы. Выходит, за меньшую стоимость Смольный приобретает меньший комфорт.
Кадр с «НеВой» на память
Тем не менее, у производства на «Кировском заводе» все еще есть перспективы выжить. Как сообщили АБН в компании, завод намерен участвовать во всех ближайших тендерах на поставку составов в петербургское метро. Также ходят слухи, что «Кировский завод» и ООО «Вагонмаш» совместно со Skoda ведут разработку новых трамваев и автобусов, и в этом деле уже есть прогресс. Однако, эта информация пока что так и остается в ранге слухов.
Что касается проекта «НеВа», то о нем сейчас сложно говорить оптимистично. Несмотря на то, что в специализированных журналах эти вагоны обходят практически все модели составов, которые используются в России, стоимость производства от этого вряд ли станет меньше. Не исключено, что на предстоящих тендерах (которые, уверяют в Смольном, в 2014 году вообще не будет, что тоже не способствует сохранности местного производства) правительство города снова предпочтет меньшую цену поставщика составу, созданному специально для метро Петербурга. И, возможно, в будущем совсем новую «НеВу» горожане смогут увидеть только за спиной врио губернатора, который перед выборами в 2014 году хвалил новый состав и заявлял, что такие машины Петербургу нужны.
Андрей Фролов / АБН