Во всех городах мира, где на улицах появлялись электросамокаты и другие средства индивидуальной мобильности, приходилось искать инфраструктурные решения. Готовых методов регулирования и создания условий для новых участников движения не было нигде.
В каждом городе искали свои подходы. Наша редакция решила выяснить, какие практики имеются на сегодня и возможно ли их интегрировать в петербургские реалии. Для этого мы опросили специалистов, изучающих тему СИМ.
Ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Борисов считает, что, наиболее эффективный способ повышения безопасности для всех видов транспорта — это максимальное разделение потоков.
Не секрет, что самокатчики вызывают нарекания пешеходов. Так почему бы не выделить отдельные полосы для СИМ.
«Возможно, даже приравнять самокаты к велосипедам и дать им такое же право передвигаться по проезжей части. Такой опыт существует, например в Германии. У нас же на СИМ нужно передвигаться, прежде всего, по пешеходной инфраструктуре, велодорожкам и велополосам, и только если нет ни первого, ни второго, ни третьего — возможно движение по проезжей части в определенных условиях», — отмечает Андрей Борисов.
Но не станут ли в таком случае самокатчики наиболее уязвимыми участниками движения?
«Не очень понятно, почему те же велосипеды, скорость которых в среднем сравнима или ниже, чем на СИМ, в российских городах могут выезжать на проезжую часть. А те же самокаты, имеющие большее ускорение, часто и большую массу, и в целом способные поддерживать среднюю скорость выше велосипедов, продолжают колесить по тротуарам и, по сути, приравниваются к пешеходам. Может, пора этот принцип пересмотреть?», — размышляет Андрей Борисов.
Второй аспект — регулирование скоростных режимов. В этом плане специалист считает удачным опыт Москвы, где «медленные» зоны определены не только по локациям, но и по времени. Например, есть улицы, по которым СИМ могут двигаться только со скоростью 15 км/ч. А есть локации, где скоростное ограничение действует только в определенные часы, когда наблюдается плотный поток пешеходов. А в остальное время можно ехать быстрее.
«Решение об изменении скоростного режима можно применить на определенных участках улиц. Например, в тихих переулках, где и так интенсивность движения транспорта невелика, ограничить скорость 30 км/ч для автомобилей и разрешить там же ездить на СИМ — их скорость ограничена 25 км/ч, и, по сути, все будут двигаться с примерно одинаковой скоростью. Пусть даже без выделенных разметкой полос», — продолжает Андрей Борисов.
Некоторые инфраструктурные решения сравнивает транспортный инженер и автор Телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов. Он приводит в пример Новосибирск, где для СИМ были созданы парковочные карманы, что решает проблему, когда самокаты, оставленные на тротуарах, мешают пешеходам. Это решение, можно реализовать в Петербурге.
Но главное, с чем оба специалиста согласны, это то, что значительные изменения возможны только при продуманной системе движения на каждой улице, перекрестке и тротуаре. По крайней мере, к этому нужно стремиться.
«Работа должна быть последовательной и рутинной», — считает Иван Вергазов.
Специалисты отмечают, что любое нововведение в конечном итоге требует новых решений, таков путь развития.
В Петербурге продолжается работа по регулированию самокатчиков. Между кикшеринговыми компаниями и Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга подписано специальное соглашение. В соответствии с документом операторы ограничивают скорость для пользователей. По городу нельзя двигаться быстрее 20 км/ч, а в «медленных» зонах — быстрее 10 км/ч и 15 км/ч. Соглашение пересматривается перед началом каждого сезона, регулярно вводятся новые ограничения с целью повышения безопасности.