Автор: Антон Собин, председатель совета директоров Central Asia Capital
Товарные потоки между Азией и Европой физически меняют маршрут, и вслед за ними смещается инвестиционная карта Евразии. Только на этой неделе Азербайджан и Узбекистан условились наращивать транскаспийский транзит, а на стройке железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан прошли очередной горный тоннель. Разбираемся, какие точки входа в новой географии открыты для российского бизнеса и надолго ли.
С 2022 года северный торговый маршрут через Россию стал политически неудобным для западных грузоотправителей, а южный морской путь вовсе выпал почти на три года. После атак хуситов трафик через Красное море к началу 2026-го был на 60% ниже уровня 2023 года. Грузы всё это время надо было возить, и заработать на этом хотели все. Так на первый план вышел Средний коридор — Транскаспийский маршрут: Китай — Казахстан — Каспий — Азербайджан — Грузия — Турция.
Перевозки по маршруту с 2022 по 2025 год выросли более чем втрое — с 1,48 до 4,7 млн тонн. Контейнерный трафик достиг 77 тыс. двадцатифутовых контейнеров (TEU), прибавив за год 36%. К 2029 году участники маршрута рассчитывают довести контейнерные перевозки до 300 тыс. TEU. Только Казахстан за последние семь лет вложил в дороги, порты и терминалы на своей территории около 35 млрд долларов.
Почему это касается российского бизнеса
Грузоотправители ищут маршруты с минимальными санкционными и страховыми рисками, а российский несырьевой экспорт разворачивается на юг и восток. Товарооборот со странами Центральной Азии по итогам 2025 года приблизился к 50 млрд долларов, а торговля с Кыргызстаном за год выросла на 26%, превысив 5 млрд долларов. Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Азербайджан и Турция становятся одновременно рынками сбыта, транзитными узлами и площадками для локализации производства.
Крупный бизнес это уже отыгрывает. Так, в июне 2026 года объединённая компания Wildberries & Russ объявила о создании центральноазиатского логистического хаба: сортировочный центр и складской комплекс в Ташкентской области почти на 170 тыс. кв. м, инвестиции — более 300 млн долларов. Расчёт строится на узбекском спросе и экспорте местных поставщиков по линии Россия — Узбекистан — Ближний Восток.
Через месяц появился ещё один аргумент в пользу такого разворота. Летом 2026 года складская инфраструктура внутри России оказалась особенно уязвимой из-за серии атак беспилотников по логистическим комплексам. Продавцы на маркетплейсах уже обсуждают переход от крупных хабов, которые становятся мишенями для дронов, к распределённой сети складов меньшего размера. Получается, держать весь запас в двух-трёх мегаскладах стало рискованно. Часть товарного объёма имеет смысл вынести за пределы страны хотя бы как страховку. Ближайшие варианты — Узбекистан и Кыргызстан.
Что строят на юге
Через обе страны сейчас прокладывают южную ветку Среднего коридора — железную дорогу Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Сегодня свыше 80% наземных грузоперевозок из Китая в Европу идут через Казахстан, и новая ветка даёт альтернативу этому маршруту. Стоимость проекта — 4,7 млрд долларов, запуск запланирован на 2030 год. Дорога будет принадлежать совместному предприятию: 51% у Китая, по 24,5% у Кыргызстана и Узбекистана. Протяжённость магистрали составит 532,5 км. Расчётный грузопоток оценил в июне 2024 года тогдашний глава кабмина Кыргызстана Акылбек Жапаров — от 7 до 15 млн тонн в год.
К августу 2026 года выполнено около 17% работ, на объектах заняты более 10 тыс. человек и свыше 7 тыс. единиц техники, идёт строительство восьми крупных мостов. Изначально стройку рассчитывали минимум на пять лет, но власти Узбекистана говорят о готовности завершить её на год раньше срока. Президент Шавкат Мирзиёев называет проект «стройкой века». Объём перевозок между Китаем и Узбекистаном через территорию Кыргызстана уже вырос в семь раз.
В этой стройке на пересечении двух транзитных потоков Китай — Европа и Центральная Азия — ЕАЭС оказался Кыргызстан, десятилетиями считавшийся транспортным тупиком. Маршрут идёт из Кашгара через Торугарт и Макмал на Джалал-Абад и дальше в Андижан. Теоретически он позволяет уйти от Каспия — главного узкого места Среднего коридора с его паромами и ограниченной портовой мощностью. Но полноценный обход требует рабочих связок через Туркменистан и Иран, которых пока нет. Поэтому на ближайшие годы новая магистраль — южное дополнение транскаспийского маршрута и одновременно претендент на часть тех же грузов.
Куда смещается рынок
Деньги в регион заходят задолго до запуска магистрали. Согласно июльскому докладу ЕАБР, частный капитал участвует в 123 из 402 транспортных проектов Евразии, и почти половина этих проектов — склады и логистика, то есть объекты, которые строятся быстрее железной дороги. Здесь и открывается окно для входа: площадку можно занять, пока грузов ещё нет.
Времени на раздумья при этом мало. Казахстанский складской рынок насытился за два года: в 2025-м девелоперы ввели рекордные 630 тыс. кв. м — в 3,5 раза больше обычного, а фонд качественных площадей вырос за год на 26%. Хотя рынок рос на внутреннем спросе, а не на транзите, скорость показательна. Кто вошёл в начале цикла, выбирал площадку и арендатора первым и зафиксировал низкую цену входа. Кто пришёл последним, получил объект на уже насыщенном рынке. Вывод для инвестора простой: заходить нужно в начале цикла и под конкретного арендатора.
Узбекистан в апреле 2026 года вошёл в мировую семёрку по потенциалу складского девелопмента по версии IBC Global. В Кыргызстане частный девелопмент только начинается: складские комплексы и транзитные хабы в Бишкеке, Оше, Иркештаме и Торугарте пока заявлены на уровне государственных планов. Из частных проектов объявлен индустриальный технопарк Central Asia Hub — 25 га в Чуйской области под локализацию производств. Развивает его фонд Central Asia Capital в партнёрстве с государством, стройка ещё не началась. Активы в этих узлах поэтому и стоят дёшево: страновой и политический риск в цене уже есть, будущая инфраструктура — ещё нет.
С чего начать вход
Точка принятия решения — ближайшие два-три сезона, пока земля, склады и логистические операторы в Узбекистане и Кыргызстане не подорожали.
Три вещи, которые стоит решить до входа. Первое — партнёр: без локального участника вопросы земли, подключения и разрешений растягиваются на годы. Второе — якорный арендатор или собственный оборот под объект: казахстанский пример показал, что склад, построенный под ожидание, стоит пустым. Третье — расчёты и страхование: как проводить платежи и во сколько обойдётся страховка, лучше узнать до сделки.
Средний коридор уже перестал быть исключительно транспортной темой. Там, где меняются маршруты товаров, меняется стоимость земли, инфраструктуры и компаний, — и основные деньги в этой истории заработают те, кто точнее рассчитает момент входа.
