Для устойчивости российского экспорта необходимо развивать несколько независимых выходов к Мировому океану, а Мурманский транспортный узел способен стать полноценной альтернативой перегруженным балтийским направлениям. Об этом заявил директор по логистике и тарифному регулированию АО «Национальная транспортная компания» Андрей Рыженков на пресс-конференции «Арктический резерв. Мурманский транспортный узел: расширение экспортных возможностей России» в международном мультимедийном пресс-центре медиагруппы «Россия сегодня».
Как сообщает пресс-служба НТК со ссылкой на слова Андрея Рыженкова, развитие Восточного полигона доказало эффективность последовательных технологических и инфраструктурных решений. Однако масштаб страны и растущие требования к надежности внешней торговли требуют не одного, а нескольких устойчивых экспортных коридоров. Северо-Запад дает России прямой выход к океанским маршрутам через порты Мурманска и Архангельска, потенциал которых пока используется не в полной мере.
«Чем больше у страны выходов к Мировому океану, тем устойчивее ее торговля. В развитие Восточного полигона вложены значительные финансовые и технологические ресурсы, и достигнуты серьезные результаты. Теперь лучшие решения — маршрутизацию, технологическое планирование и эффективное использование вагонного парка необходимо последовательно переносить и на Северо-Запад», — отметил Андрей Рыженков.
Он подчеркнул, что для НТК как одного из крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава ключевой задачей остается сохранение и развитие грузовой базы на железной дороге. Компания располагает достаточным парком, чтобы обеспечить рост перевозок в направлении портов Мурманска, и уже внедряет технологии, позволяющие повышать производительность каждого вагона и снижать непроизводительный порожний пробег.
Одним из таких решений стала схема «Большого кольца», которую НТК развивает совместно с «Портовым Альянсом». После доставки калийных удобрений в Мурманск высвободившиеся хопперы не возвращаются порожними: их направляют под погрузку апатитового сырья в регионе, затем — на перерабатывающие предприятия, после чего вагоны возвращаются к отправителю под новую партию удобрений. Такая организация оборота почти исключает порожний пробег на отдельных плечах, снижает затраты грузовладельцев и освобождает инфраструктуру для дополнительных груженых отправок.
«Речь идет не просто об увеличении количества поездов в направлении Мурманска, а о повышении полезной работы уже задействованного парка. Если хоппер идет в регион с удобрениями, а обратно забирает местное сырье, растет производительность вагона и железной дороги, уменьшается число порожних перемещений и появляется дополнительная пропускная способность без масштабного строительства», — пояснил Андрей Рыженков.
НТК также заинтересована в развитии универсальности Мурманского транспортного узла. Компания участвовала в организации железнодорожной части нового контейнерного сервиса: в сентябре Мурманский балкерный терминал отправил 26,4 тыс. тонн калийных удобрений на судне, ранее доставившем в Мурманск контейнеры из Китая. Проект подтвердил возможность строить двусторонний коридор, совмещающий импортный и экспортный грузопотоки.
По оценке Андрея Рыженкова, дополнительный потенциал Мурманска связан прежде всего с грузами, ориентированными на западные и южноамериканские рынки. В частности, минеральные удобрения для Бразилии экономически и географически тяготеют к западным портам и не должны создавать дополнительную нагрузку на Восточный полигон.
При этом значительная часть хопперов сегодня транспортируется из Балтийского региона в Мурманскую область в порожнем состоянии. НТК предлагает масштабировать модель, при которой вагоны прибывают в Мурманск с удобрениями, а затем используются для вывоза сырья из региона. По мнению компании, такой подход позволит одновременно увеличить перевалку северных портов, улучшить оборот подвижного состава и рациональнее распределить нагрузку между железнодорожными направлениями.
Важным условием переключения грузопотоков Андрей Рыженков назвал сопоставимые тарифные условия для маршрутов через Балтику и Мурманск. Сейчас высокая загрузка балтийских подходов, очереди поездов и неравномерный подвод судов снижают скорость движения вагонов и влияют на северное направление. При тарифном паритете значимая часть грузовой базы сможет естественным образом перейти в Мурманск, разгрузив Балтику и повысив общую производительность сети.
«Как оператор мы уже чаще выбираем Мурманское направление там, где оно дает лучший оборот вагона. Если тарифные условия Мурманска и Балтики станут сопоставимыми, существенная доля грузов переключится на Север. В результате выиграют все: Мурманский транспортный узел получит дополнительную грузовую базу, Балтика — резерв пропускной способности, РЖД — более равномерную загрузку сети, а грузоотправители — устойчивую и предсказуемую логистику», — заявил Андрей Рыженков.
Позиция НТК соответствует выводам представленного на мероприятии исследования «Арктический резерв страны: Белая книга устойчивого экспорта», подготовленного компаниями «Технологии Доверия» и «Портовый Альянс». Согласно озвученным на пресс-конференции данным, железнодорожные подходы к портам Балтики загружены на 97%, тогда как подходы к Мурманскому транспортному узлу — на 49%, включая инфраструктуру нового терминала «Лавна». Авторы исследования оценивают потенциальный спрос на перевалку через МТУ к 2030 году в 60 млн тонн.
Для реализации этого потенциала необходим комплексный подход: развитие участка Оленегорск — Выходной и других железнодорожных подходов, синхронизация работы портов, РЖД, операторов и грузовладельцев, тарифное выравнивание направлений, а также расширение номенклатуры грузов и контейнерных сервисов.
