Рассказывает Михаил Чушков, CEO Pooling.me
Тягач за 20 миллионов рублей все чаще работает не как транспорт, а как спальня на колесах. Водитель живет в кабине неделями. Средний возраст этого водителя – 47 лет, и цифра растет. Знакомая картина? Для российской автологистики – до боли.
Пока стоимость перевозок оставалась относительно комфортной, рынок мог компенсировать многие внутренние потери: пустые пробеги, недогруз, долгие ожидания на складах, слабую консолидацию грузов. Мелочи, скажете вы. Были мелочами. Теперь топливо – ограниченный ресурс, и каждая такая «мелочь» превращается в физический предел. Но главная проблема даже не в топливе. Она в самой архитектуре магистральных перевозок: она устарела.
Дом на колесах за 20 миллионов
Все российские магистральные перевозки по-прежнему строятся вокруг привычной связки: водитель + тягач + прицеп = рейс. Один человек берет машину, грузится, едет через полстраны, ждет разгрузку, ищет обратный груз, отдыхает, и снова в путь. Схема понятная, рынок к ней привык. Но как промышленная система эта схема работает все хуже.
Посмотрите на фуру глазами собственника актива, а не диспетчера. Формально тягач стоимостью 18–20 млн рублей является высококапитальным производственным активом. На практике значительную часть времени он используется как место отдыха водителя: здесь он спит, обедает, ожидает погрузку и оформление документов. Дорогая машина простаивает, пока человек занимается бытом.
Пока рынок слабый, это терпимо. Но при новом цикле роста вопрос будет не в том, где взять машины. Возникнет вопрос жестче: где взять людей, готовых в этих машинах жить?
Дефицит, который не возьмешь в лизинг
Водительский состав стареет. Молодежь в профессию не идет, и ее можно понять. Высокая зарплата в обмен на недели вне дома, рваный график и тяжелый быт? Нынешнее поколение такой обмен не устраивает, причем отталкивает не профессия, а сама модель работы.
Тягач можно купить, найти под него финансирование. А человека, который согласится месяцами жить в кабине, – нет. Логистика будущего должна быть устроена иначе: водитель работает как человек, а не живет внутри производственного актива.
Решат ли проблему автономные грузовики?
Частый ответ: подождите, скоро по трассам поедут автономные фуры, и дефицит водителей исчезнет сам собой. На мой взгляд, это опасное упрощение.
Беспилотный тягач – дорогая и требовательная машина. Ему нужны сенсоры, связь, удаленный контроль, сервис, кибербезопасность. Его экономика сходится только при высокой загрузке. Если такой тягач стоит в ожидании документов или окна на складе, эффективности от него ноль – растет лишь капитальная нагрузка внутри все той же старой модели. Плохую систему технология не спасет. А вот хорошая система дает технологии работать в полную силу.
Современная ямская система
Россия это уже проходила. Задолго до железных дорог и цифровых платформ в стране работала ямская система. Маршрут делился на участки, вдоль дорог стояли ямы – станции, где меняли лошадей, отдыхали люди и передавали движение дальше. Скорость создавал не героизм одного ямщика и не выносливость одной лошади. Скорость создавала архитектура сети.
Я считаю, что будущее магистральных перевозок – переход от рейсовой модели к сетевой. Если в рейсовой главная единица сам рейс, то в сетевой – прицеп и грузовой поток. Задача сегодня может стоять похожая: груз движется непрерывно, актив выжимается по максимуму, а человек не живет в дороге.
Современную «яму» легко представить как парковку у трассы или заправку побольше. На деле это магистральный узел: здесь меняются тягачи и водители, консолидируются грузы, магистраль стыкуется с региональной доставкой, а цифровая платформа синхронизирует всех участников.
Откуда эффект? Не из того, что водитель пашет по 16 часов. Ровно наоборот: водитель работает в рамках нормального сменного графика и возвращается домой. Зато актив работает больше, потому что тягач и прицеп перестают быть привязаны к циклу одного человека. Даже если первый пилот покажет не двукратный рост, а 50–70% прибавки полезной производительности, это уже будет одна из самых заметных перемен в отрасли за десятилетия.
Почему не взлетело раньше
Попытки релейных перевозок были: один прицеп, несколько сменных тягачей на своих плечах. Скорость росла, но отраслевым стандартом модель не стала – не хватало связующего слоя. Сегодня необходимые технологические предпосылки уже сформированы. ЭДО становится нормой, телематика показывает транспорт в реальном времени, платформы умеют объединять грузопотоки. А рост стоимости топлива наглядно показал цену неэффективности. Идея, которая раньше была слишком ранней, сейчас может стать инфраструктурной программой.
Однако одному игроку такую сеть не поднять – ни перевозчику, ни грузовладельцу, ни IT-платформе. Нужен нейтральный оператор, условная «ямская компания»: она не конкурирует с перевозчиками, а управляет общим контуром магистральной сети. Для нас в Pooling это не футурология. Мы каждый день видим, где теряется эффективность: несинхронность участников, пустые километры, поиск обратной загрузки, жесткие окна доставки. Когда один рейс объединяет грузы нескольких отправителей – это уже элементы новой модели. Следующий шаг – собрать их в сеть.
С чего начать
Начать стоит не со строительства сотен хабов по всей стране, а с пилотных коридоров, где уже есть плотный грузопоток, понятная экономика и заинтересованные участники. Отдельный стресс-тест – плечо Москва – Новосибирск: именно на таких дистанциях видно, насколько расточительна схема «один водитель – один тягач – недели в пути».
Государству это дает производительность транспортных активов, прозрачность грузопотоков, готовую инфраструктуру под автономный транспорт и связанность регионов. Бизнесу – себестоимость ниже и активы, которые работают, а не стоят. Водителям – шанс превратить дальнобой из образа жизни в нормальную сменную профессию.
Россия не может отменить расстояния. Но может перестать обслуживать их устаревшей операционной моделью. Несколько веков назад страна уже поняла: на больших дистанциях выигрывает не тот, кто дольше терпит, а тот, кто правильно устроил сеть. Сегодня эти принципы вновь становятся актуальными. Вопрос лишь в том, кто первым начнет собирать такую сеть и получит фору на десятилетие вперед.
