К середине июля петербургские автобусы выйдут на маршруты по новым правилам. Эксперты уверены, что переходный период транспортной реформы Петербурга будет болезненным, но ее дальнейшее прохождение зависит от математических расчетов траффика и способности властей оперативно корректировать проблемные маршруты.
Ключевой документ городской транспортной реформы под названием «Документ планирования регулярных перевозок» накануне подписал губернатор Петербурга Александр Беглов.
В ближайшие дни Смольный объявит конкурсы на автобусные маршруты, по результатам которых уже к середине апреля будут заключены контракты с перевозчиками. Движение в Петербурге изменится с 16 июля.
В результате общественного обсуждения к проекту было подано 450 замечаний, из которых учтены только 55, в том числе предложения по изменениям маршрутов. С учетом поправок из 648 действующих сейчас в Петербурге автобусных маршрутов с 16 июля 2020 года сохранится только 484.
Оператором 120 из них станет «Пассажиравтотранс», а 364 отойдут частным перевозчикам по заключенным с городом контрактам. Количество автобусов на маршрутах также сократится — вместо 5442 их число уменьшится до 4512.
«Я смотрю на транспортную реформу с осторожным оптимизмом. Сама подготовка к ней делалась на основе математического расчетного аппарата, который применялся и 20, и 30, и даже 50 лет назад. Но к таким глобальным изменениям, которые происходят и запланированы в Петербурге, подобные методики вряд ли применимы. Необходим глобальный перерасчет и перераспределение потоков, которого, насколько я знаю, не делалось. Хочется надеяться, что интуиция не подвела авторов реформы», — комментирует АБН эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимира Валдина.
Фото: VK/СПб ГУП Пассажиравтотранс
Нововведения коснутся не только количества задействованного общественного транспорта и городских маршрутов, но и принципов формирования стоимости билетов, и занятости в отрасли. Больше всего пострадают кондукторы — в автобусах их не будет, зато увеличится число контролеров.
В Смольном пообещали, что тарифы для пассажиров останутся теми же, что были утверждены с 1 января 2020 года. Льготы у всех категориях пассажиров также сохранятся, изменится только подход к проездным — их количество вырастет как минимум на два вида.
Главное отличие заключается в том, что один вид проездного билета позволит без дополнительной платы ездить на всех видах транспорта, включая метро, в течение 1 часа, а второй проездной предполагает такие поездки в течении 1,5 часов только на наземном транспорте.
«Такой подход более чем верный. Единственный вопрос, что для Петербурга час — это маловато, для подобных по величине городов речь обычно идет минимум о 1,5 часах. Вопрос и в том, как проездные билеты будут работать, на какой носитель записываться информация, можно ли комбинировать поездки. В России самый известный пример — московская карта «Тройка», — отмечает эксперт транспортного развития территорий института территориального планирования «Урбаника» Илья Резников.
Владимир Валдин также позитивно оценивает подобное изменение, называя текущую систему оплаты проезда в транспорте архаичной. По его мнению, современный подход к тарификации предполагает, что горожанин оплачивает не посадку в автобусе, а время, которое он пользуется системой общественного транспорта, поэтому его не должно беспокоить, на какого перевозчика он пересаживается, чтобы добраться из точки А в точку Б.
Фото: baltphoto
По задумке авторов реформы, с 16 июля интервалы движения на некоторых маршрутах должны сократится вдвое и больше. Но Илья Резников резонно обращает внимание, что если автобусов станет меньше, то интервал движения у них вряд ли сократится.
Другой вопрос, что при сокращении количества маршрутов, по действующим направлениям автобусы, вероятно, станут ходить чаще. Сокращение маршрутов эксперт называет правильной идеей при условии пересадки людей без дополнительной оплаты.
«Главная проблема транспортной реформы в том, что пока она недостаточно поддержана мероприятиями по организации выделенных полос для общественного транспорта. Пробки никуда не денутся и это тревожный факт. Еще один острый вопрос связан с подвижным составом большой вместимости и риском частных перевозчиков не успеть закупить необходимое количество новых автобусов. Переходный период будет болезненным, от этого никуда не деться», — считает эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника».
В РФ нет ни одного случая, когда транспортная реформа прошла бы гладко — они проходят либо с проблемами, либо с большими проблемами, соглашается Владимир Валдин. Среди основных причин эксперт Ассоциации транспортных инженеров называет дефицит специалистов транспортного планирования и ставку на архаичные математические модели в расчетах.
Болезненный период транспортной реформы ожидает и петербуржцев, поэтому многое в ее реализации зависит от того, насколько оперативно и точно власти будут вносить коррективы.